Porsche 911 GT3 RS: Rennstreckenfokussierter GT3 RS im Test (2024)

• Gewicht
• Antrieb und Performance
• Vor- und Nachteile und Fazit

Ein Blick in den Rückspiegel. Liegt er jetzt da, obendrauf auf dem riesigen Heckflügel? Hockenheimring, Parabolica, Tempo 200 erreicht der GT3 RS weit vor der Spitzkehre, aus dem Stand genügen ihm 11,1 Sekunden, um diese Geschwindigkeit zu erreichen. Jetzt sollen 75 Kilogramm mehr auf den angetriebenen Hinterrädern lasten (144 kg insgesamt) – so viel wie jener genormte Autofahrer wiegt, der in diversen Herstellerangaben miteingerechnet wird. Max Mustermann lümmelt da also jetzt herum. Wobei, die Anspannung dürfte schnell auch die letzte Faser seines Durchschnittskörpers straffen. Sicher kein lustiger Job heute. Hinterm Lenkrad dagegen: beste Laune. Was ja zu erwarten war.

Wer hat die Hosen an?

Ob diese Vorhersehbarkeit den Fahrspaß in eine beige Bundfaltenhose steckt, ihm die Spitzen seiner Emotionalität abfeilt? Nein. Du kannst es kaum erwarten, dich von dem engen Schalensitz in die Zange nehmen zu lassen. Willst jede Faser des Alcantaralenkrads einzeln mit High Five begrüßen. Verwegen linst du auf das Tastenensemble rechts von dir, denkst kurz darüber nach, Stabilitäts- und Traktionskontrolle auszuschalten, auf jeden Fall aber die Klappen der Abgasanlage zu öffnen, die dich eben schon mit ihren bläulich angelaufenen Titan-Endrohren auffordernd anglotzten.

Zahlensalat

Ja, gut aufgepasst, der ähnlich ausgestattete vor rund einem Jahr getestete GT3 wog nur 1.445 Kilogramm. Das lässt sich zumindest zum Teil mit dem beim RS alternativlosen Doppelkupplungsgetriebe erklären. Dazu kommen noch breitere Räder, vorn 265/35-20 statt 245/35-20, hinten 325/30-21 statt 305/30-20, ebenfalls ein RS-Standard. Die Reifen? Michelin Pilot Sport Cup 2, aber in der zivilen, nicht in der rennstreckenfokussierten R-Spezifikation. Das Gewicht ließe sich mit dem 17.850 Euro teuren Weissach-Paket weiter drücken, angeblich um 18 kg. Weil dann auch Koppelstangen und Stabilisatoren aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff bestehen, so die ungefederten Massen verringern. Bonus: noch mehr Dynamik. S-GO 5038 muss also ohne Paket begeistern. Was ihm problemlos gelingt.

Starre? Gewünscht!

Der Sechszylinder-Boxermotor hechtet durch das extrem breite Drehzahlband, tobt jenseits von etwa 6.200/min noch etwas aufgebrachter, nimmt sich bei rund 8.300/min wieder etwas zurück, verlangt aber erst bei 9.000 Umdrehungen nach dem nächsten Gang. Vor allem der starre statt von Hydrostößeln geregelte Ventiltrieb ermöglicht dieses Drehzahlfest, das du immer wieder feierst. Konnte der GT3 auch schon? Sicher, doch der eine oder andere Handgriff tief in den Brennräumen und der Luftführung bringt eben jene 20 PS und 10 Nm, die sich in den besseren Fahrleistungen belegen lassen. Wie gesagt: schwereres PDK-Modell, dessen Räder einen höheren Abrollumfang aufweisen. Die Werksangabe reißt es jedenfalls, 3,4 statt 3,2 von null auf 100, 11,1 statt 10,6 Sekunden auf 200. Nichts, weshalb die GT-Verantwortlichen den Beichtstuhl ihres Vertrauens aufsuchen müssten.

Wer will noch mal?

Noch allerdings hetzt der GT3 über den Rundkurs, schient sich durch die Sachskurve, stürzt sich durch die Senke, fegt durch die Süd- und bolzt durch die Nordkurve. Die Traktion kommt ihm nur abhanden, wenn du es willst, alles in einem Tempobereich, in dem du das eigentlich nicht willst. Doch auch der RS erlaubt sich einen Grenzbereich, lässt dir Raum, zu reagieren. Du vertraust ihm auch wegen seiner verlässlichen Bremse, einzig die Verzögerungswerte bleiben mit durchschnittlich 11,8 m/s² hinter den hohen Erwartungen zurück. Während du Runde um Runde abreißt, ein bisschen mit dem RS ringst, dich von ihm fordern lässt (Nein, nicht andersherum. Du forderst ihn nie), fragst du dich: Gelang das dem GT3 nicht schon mit nahezu identischer Brillanz? Es geht hier nicht um Langeweile, sicher nicht. Aber das Mehr fehlt, jene große Rakete, die aus ihrer Chemie noch ein bisschen mehr Funkeln und Glitzern herausholt, so das prächtige Feuerwerk krönt. Die Fahrdynamik-Messwerte bestätigen den Eindruck, sie liegen auf dem hohen Niveau des GT3 – obwohl heute der 75-kg-Mustermann mit dabei war.

Natürlich brilliert der RS mit wahnwitzig-agilem Handling. Immer wieder überraschend: der dabei breite Grenzbereich. Aber auch: wie wenig überzeugend es ihm gelingt, sich vom GT3 abzusetzen.